Vad gör att ett tågstopp kostar 200miljoner

Lyssnade på radio Västmanland, hör nyheten att regionen vill lägga 200miljoner på att få ett tågstopp på Finnslätten ( är ett stort industri område i norra kanten av Västerås). I Heby och Morgongåva räcker det med att det finns en perrong för att man ska kunna kliva på eller av ett tåg.
Undrar vad det är som ska kosta 200miljoner.
Göran i Norråmyra

Generellt mera trafikerad sträcka som gör att de krävs nytt banområde osv?

Lyssnade på radio Västmanland, hör nyheten att regionen vill lägga 200miljoner på att få ett tågstopp på Finnslätten ( är ett stort industri område i norra kanten av Västerås). I Heby och Morgongåva räcker det med att det finns en perrong för att man ska kunna kliva på eller av ett tåg.
Undrar vad det är som ska kosta 200miljoner.
Göran i Norråmyra

Ang Heby och Morgongåva så vill man ju även ha stopp i Vittinge och Järlåsa, och på sikt även Vänge, men till detta räcker inte kapaciteten på enkelspåret till så för att få stopp på dessa ställen måste det byggas dubbelspår, där har du kostnad som heter duga!

200 miljoner är väl vad en station med kringområde kostar, du lär ju bygga tunnel under spåren och sedan plattformar med hissar osv sen någon form av stationshus och parkering med elbilsladdare, kanske ett cykelgarage osv osv. Det är dessutom en herrans massa industrispår som är aktiva där vilket man måste ta hänsyn till.

I Järlås finns det dubbelspår har vid något tillfälle varit stående där för att vänta in ett mötande tåg.
När det gäller trafik på järnväg, har jag fått känslan av att det som styr är viljan hos någon.
Mitt exempel är när jag på -90 talet jobbade på sågen i Heby. Då lastades det ut två tågsätt i veckan med virke. Då fick sågen reda på att det var för dyrt att köra ut ett tågsätt för lastkajen var för kort. Inga problem tyckte ledningen på sågen vi förlänger lastkajen. Då vart det något annat motiv, men det vart slut på virkestransporter på tåg från Heby.
Min känsla är att någon inte vill.
Göran i Norråmyra

Så var det väl tidigare också när de lade ned sträckor.
Tidtabellerna skrev så tåget inte passade många. Eftersom det inte var tillräckligt med folk för att motivera vissa avgångar, som i sin tur ledde till att färre åkte. Till slut kunde man lägga ner sträckan!

I Järlås finns det dubbelspår har vid något tillfälle varit stående där för att vänta in ett mötande tåg.
När det gäller trafik på järnväg, har jag fått känslan av att det som styr är viljan hos någon.

Göran, jag kör tåg på denna sträckan och om det ska stannas på fler ställen tar det längre tid för tåget att köra från A-B vilket gör att man måste lägga in flera tågmöten. Det finns redan mötesdriftplatser så pass tätt att det enda alternativet är att bygga dubbelspår på sträckan, vilket inte kommer hända under vår livstid.

En av poängerna med att åka tåg mellan Heby och Uppsala är att det tar 20 minuter ungefär det dubbla med buss. Tåget är mycket bekvämare. Kan tänka mig att flera tågstopp på den sträckan blir en utmaning för trafikplanerare samt ökar restiden.
Att jag i morse funderade över summan 200miljoner är att dels är det en summa pengar som jag har lite svårt att förstå dels lite nyfiken på vad som ligger bakom hur kom någon fram till den summan.
Mina tankar går åt att ett tågstopp på Finnslätten är ett pendlartåg från norr Sala trakten. Skulle förmodligen/förhoppnings vis minska trafiken på Rv 56 Sala-Västerås. Klarar man av att räkna ut samhällsnyttan av det hela. Den ekvationen har många okända faktorer.
Men i någon annan tråd så är ju framtiden att vi kör i tåg med våra självkörande elbilar. Där passar inte jag in. Får åka över Skulltuna och Haraker med Amazonen i stället.
Göran i Norråmyra

Det vill till både stora transportvolymer och många användare för att ekonomiskt motivera järnvägstransport.
SCA har den den kalkylen beräknad när till "kronor och ören" med sina OJ Terminaler (OJ=Omlastning Järnväg).

Ett ekonomiskt motiv för valet av järnvägstransport är om den extra kostnaden med terminalhantering uppväger kostnade. Endast vid långa transportsträckor, tungt gods i stora volymer, och okritiska leveranstider.
Här I USA beräknas det att av alla konsumentvaror som säljs så ligger mer än 50% på lastbils släp. Dvs lastbilar är en stor del av varulagring på terminaler är en stor kostnad. Omlastning till lokala varulager ökar kostnaden. För ett "litet" tidningstryckeri på "Long Iskand" i New York är en skeppning av papper leveranskritiiskt, speciellt om man köper papper från fjärran, 4000 km bort. Den transporten tar 2-2.5 dygn eller ca 48-60 timmar för en lastbil i tvåskift. (Har själv kört den transporten 1 gång). Tryckeriet behöver en last ca varannan dag. De förbrukar 20 ton papper per dygn. Kostnaden för lastbilstransporten uppväger med stor marginal kostnaden för järnvägstransport.
Rundvirke och sågade exportvaror är inte lika leveranskritiska varför jvg transport kan konkurrera bättre om det är stora volymer och långa transportavstånd

Det jag drog om virkes leveranserna från sågen i Heby, där ställde kunden i Tyskland krav på tågtransport. Det löstes med lastbil till Västerås omlastning till tåg. Alla är nöjda och glada, nästan.
Tågstoppet på Finnslätten industriområde handlar om arbetspendling vad som bestämmer priset på en tågbiljett vet jag inte, gissar att det är subventionerat på något vis.
Göran i Norråmyra

Tågstoppet på Finnslätten industriområde handlar om arbetspendling vad som bestämmer priset på en tågbiljett vet jag inte, gissar att det är subventionerat på något vis.

För några år sedan sköts det till ungefär tre av våra skattekronor för varje krona UL sålde biljetter för järnvägstrafik. För busstrafiken var subventionen lägre, men mer än biljettintäkten--minns inte siffran.

Min teori kring varför allt offentligt upphandlat blir så jäkla dyrt är tvådelad.
1: Bra inköpare jobbar inte åt det offentliga, dom jobbar inom det privata med tredubbla lönen.
2: De som kommit på idéerna och fattar besluten är politiker vilka i huvudsak är oduglingar som fattat beslut utifrån någon enhörningsrosaskimrande fantasibild av verkligheten istället för att titta på den tråkiga svartvita verkliga världsbilden när man bestämmer vad som ska göras och inte.

En rätt intressant insändare i ämnet: https://www.vk.se/2024-03-11/insandare- ... forr-35804

Vad beror det på att det gick 38 gånger snabbare att bygga järnväg i slutet av 1800-talet än i dagens så kallade moderna och tekniska tidevarv? Det frågar sig HK i Sävar.

Det är ju inte heller bara offentligt upphandlade projekt som blir dyra. Allt kostar pengar. Markarbeten är inte billigt.

Det är ju inte heller bara offentligt upphandlade projekt som blir dyra. Allt kostar pengar. Markarbeten är inte billigt.

Det var tydligen billigare när vi gjorde det med handkraft.

Helt klart. Säkert många skäl till det men jag tror det är betydligt angenämare och bättre avlönat att vara banarbetare idag än rallare för hundra år sedan. Jag skulle tro att vi idag även bygger för högre laster och längre tågsätt än vad som gjordes med korp och spade. Miljöhänsyn mm är nog också ett begrepp idag som fördyrar anläggningsarbeten, men som åtminstone inte enbart är av ondo.